近日，交通運(yùn)輸部制定公布的《鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督管理辦法》稱，提高運(yùn)輸服務(wù)信息化、智能化水平，鼓勵鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式企業(yè)的協(xié)調(diào)配合，共享信息資源，開展多式聯(lián)運(yùn)。

公鐵聯(lián)運(yùn)屬于多式聯(lián)運(yùn)的其中一種，以鐵路負(fù)責(zé)長途干線運(yùn)輸，再輔以公路短途轉(zhuǎn)接運(yùn)送，由這兩種交通運(yùn)輸方式相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)，共同完成運(yùn)輸過程。

與傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸方式相比，公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)低、時(shí)效強(qiáng)、手續(xù)簡單、責(zé)任統(tǒng)一，還能減少運(yùn)輸過程中貨物被盜的風(fēng)險(xiǎn)、降低能源消耗、提高運(yùn)輸效率、減緩城市交通壓力、進(jìn)一步改善環(huán)境等。

公鐵聯(lián)運(yùn)興起的背景

公鐵聯(lián)運(yùn)并不是一個(gè)新興的概念，在很多發(fā)達(dá)國家其應(yīng)用和普及都非常完善，一些國家甚至將鐵路視為貨運(yùn)的主力軍，積極發(fā)展鐵路、公路和水路等多種運(yùn)輸方式合理布局、各盡其職、有效銜接的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

反觀國內(nèi)的公鐵聯(lián)運(yùn)，由于種種原因，起步晚，發(fā)展慢，面對的瓶頸也不少，可在物流降本增效、物流減碳等大背景下，公轉(zhuǎn)鐵已經(jīng)成為既定的趨勢，傳說中的“鐵老大”也下定決心走出了“黃金屋”，氣勢洶洶地走向了市場。

1、環(huán)境因素

環(huán)境問題是全球性的大問題，物流運(yùn)輸行業(yè)作為碳排放大戶，自然是改革的先鋒。雖然不同的交通工具都會對環(huán)境造成影響，可影響的程度卻存在差異，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，相同條件下，鐵路的運(yùn)輸量是公路的5.2倍，公路的碳排放量卻是鐵路的7.5~10.9倍。因此，提高鐵路運(yùn)輸在物流行業(yè)中的占比是改善環(huán)境質(zhì)量的可行之策。

2、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

我國的運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)性矛盾較突出，公路承擔(dān)了過多的中長距離貨物及大宗貨物運(yùn)輸，平均運(yùn)距一直在延長，可鐵路的平均運(yùn)距卻一直在下降，運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)不平衡、不合理。

3、物流成本

2021年我國社會物流總費(fèi)用占全國GDP的比重為14.6%，對比發(fā)達(dá)國家的8%高出了82.5%左右，處于國際較低水平。鐵路貨物運(yùn)輸在價(jià)格、快捷、節(jié)能、環(huán)保領(lǐng)域具備十分顯著的優(yōu)勢，是進(jìn)一步降低物流成本和提高物流效率的有效方式。

4、公路貨運(yùn)的局限

雖然公路運(yùn)輸機(jī)動靈活、簡捷方便，可比起鐵路貨運(yùn)，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸單位、運(yùn)輸量、車輛運(yùn)營臺數(shù)與操作人員數(shù)息息相關(guān)，尤其在涉及大宗貨物的運(yùn)輸方面成本偏高，長距離輸送中這種缺點(diǎn)更為明顯。

5、鐵路貨運(yùn)的特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)，速度快、運(yùn)量大，運(yùn)輸一次就相當(dāng)于一百臺重卡的貨運(yùn)量，運(yùn)輸成本卻是公路運(yùn)輸?shù)膸追种坏绞畮追种唬秃氖枪愤\(yùn)輸?shù)亩种?，且貨物安全程度相比公路貨運(yùn)更高一些。

公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢

公鐵聯(lián)運(yùn)等同于公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢的結(jié)合體，既能充分發(fā)揮鐵路骨干運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，又能發(fā)揮公路運(yùn)輸靈活快捷、“門到門”運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，手續(xù)簡單，責(zé)任統(tǒng)一，貨物安全，節(jié)省了運(yùn)雜費(fèi)用，減少了運(yùn)輸成本，提高了運(yùn)輸質(zhì)量，保障了運(yùn)輸效率。同時(shí)，從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)看，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，也是提升公路貨運(yùn)集約化和規(guī)模化水平的必經(jīng)之路。

公鐵聯(lián)運(yùn)會搶占公路運(yùn)輸?shù)氖袌雒矗?/p>

在原本就運(yùn)力過剩、供求關(guān)系失衡、內(nèi)部競爭白熱化的公路運(yùn)輸市場上，鐵路貨運(yùn)一強(qiáng)勢進(jìn)駐，勢必會對市場造成一定的沖擊，尤其是原本主要跑中長途運(yùn)輸?shù)能囍?，其市場份額一定程度上會被鐵路貨運(yùn)所搶占，畢竟運(yùn)輸里程越長，鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢越明顯。

可是搶占并不代表取代，對于貨主來講使用鐵路貨運(yùn)也存在一定的局限性，比不上公路貨運(yùn)靈活，對于一些特殊的貨物，比如冷鏈、綠通等專業(yè)化的運(yùn)輸場景，可能還得要公路運(yùn)輸承擔(dān)。

其次，鐵路貨運(yùn)受線路覆蓋的影響大，貨物無法實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，因此鐵路貨運(yùn)的兩端都需要公路運(yùn)輸進(jìn)行接駁。鐵路的貨物裝載量大，貨物轉(zhuǎn)場的運(yùn)輸壓力也會提升，可能需要更多的中短途貨運(yùn)車輛進(jìn)行分擔(dān)。因此，中短途或許能成為未來公路貨物運(yùn)輸?shù)闹髁︻I(lǐng)域。

只是，長途貨運(yùn)的市場份額一瓜分，拿不到貨源的那部分車主是選擇退出貨運(yùn)市場，還是會選擇重新進(jìn)軍中短途運(yùn)輸市場，這也決定了中短途運(yùn)輸市場的壓力走向，是變激烈？還是得到緩解？

值得注意的是，在專車專用的大趨勢下，貨主對車輛的選擇可能會更挑剔，將貨物從碼頭、貨運(yùn)站送到貨主手中時(shí)的這段距離中，越是專業(yè)、細(xì)致的車型可能越搶手，因此車主不要再一味地青睞于“萬金油”車型。

另外，公鐵聯(lián)運(yùn)之后，不建議散戶車主單打獨(dú)斗，因?yàn)椤靶?、散、亂”的運(yùn)輸方式在高效、集約、秩序化的運(yùn)輸趨勢下，在運(yùn)輸成本、運(yùn)輸效率、資金流轉(zhuǎn)優(yōu)勢上都不占優(yōu)勢，因此，選擇抱團(tuán)取暖，或者選擇依附于物流企業(yè)，以謀求生存和發(fā)展，也不失為一個(gè)選擇方向。