自從歐盟公布了歐洲第七階段排放標準提案后，關(guān)于國七的各種猜測幾乎就沒停過。12月7日，國務(wù)院印發(fā)了《空氣質(zhì)量持續(xù)改善行動計劃》的通知，其中明確提出“研究制定下一階段機動車排放標準”，這一舉動無疑是給國七的制定和出臺提供了可靠的支撐，畢竟國內(nèi)的排放標準已經(jīng)到了國六階段，下一階段，自然也就是國七了。
回顧我國的機動車排放標準，從2001年實施國一標準開始，到現(xiàn)在全面實施國六排放標準6b階段，二十余年的時間，五次變革與升級，每一次升級都是對車企研發(fā)實力的挑戰(zhàn)，同時也造成了車主用車成本的上漲和車輛運營的受限制。
眾所周知，我國的車輛排放標準一直沿用的是歐洲體系，國七排放標準的制定計劃，恐怕一定程度上也是受歐七的影響。大榮車橋簡單介紹下被稱為“空氣凈化器”的歐七包含哪些內(nèi)容。
歐七主要內(nèi)容：
1、車輛氮氧化物排放量降低至每公里30毫克，一氧化碳排放量減少到100-300毫克。同時明確表示，到2035年在歐盟銷售的所有汽車和貨車都將實現(xiàn)零二氧化碳排放。
2、對于以前不受管制的污染物，比如重型柴油車排出的一氧化二氮，歐七也限定了排放值，一定程度上對卡車的后處理器提出了更高、更復(fù)雜的要求。
3、要求將車輛制動時剎車片與制動鼓或制動盤摩擦產(chǎn)生的鐵屑、輪胎產(chǎn)生的粉塵納入污染物限制的范圍。
4、對采用了歐七的車輛進行更長時間的測量，直到這些車輛達到200000公里或10年車齡。
5、歐七將規(guī)范安裝在車輛上的電池組耐用性，以減少生產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵原材料的需求。
6、充分利用數(shù)字化管理，確保車輛排放標準不會被外部任意篡改，并且當(dāng)局可以通過車輛內(nèi)部的傳感器測量車輛整個生命周期的排放量，以此更輕松地控制排放。
歐七提案公布后，據(jù)說反對聲音一直此起彼伏，法國、意大利、捷克、保加利亞、匈牙利、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克甚至簽署了一份聯(lián)合文件，呼吁取消歐七，稱其對于車企過于激進甚至不切實際。在這種情況下，作為歐盟理事會現(xiàn)任輪值主席國的西班牙出面提交了一份妥協(xié)草案，歐盟理事會也予以通過。據(jù)說妥協(xié)草案中的相關(guān)內(nèi)容相比最初版本威力大幅減弱。
至于我國的國七是否會跟歐七一樣嚴苛，如今還是個未知數(shù)。畢竟從國情上看，我國的電力資源主要依靠煤炭提供，如果一味地追求用電動機替代燃油機，那煤炭獲取電力資源所產(chǎn)生的二氧化碳數(shù)量，比燃油機本身排出的二氧化碳數(shù)量能減少多少，尚無定論。再說短時間內(nèi)想要大批量的實現(xiàn)燃油機的替代，對國家的電力設(shè)施和發(fā)電設(shè)施都是一個很大的挑戰(zhàn)。
值得一提的是，排放標準升級是國際大趨勢，我國的排放標準繼續(xù)收緊恐怕也是意料之中的事。雖然國內(nèi)長途運輸市場上燃油車仍然是主力，可不管是法規(guī)、購置優(yōu)惠、路權(quán)還是消費觀念，燃油車的市場占有率在一點一點地被蠶食，當(dāng)排放標準再度收緊，燃油車將再度面臨技術(shù)升級的考驗，車輛的生產(chǎn)成本將大幅度上升，最終還是只能由消費者承擔(dān)。
目前市場上的柴油車銷售量一直在下降，純電動和混合動力的車型綜合銷量已經(jīng)逐漸超過了柴油車，一旦國七排放標準出臺，燃油車的前置價格、利潤空間、用車成本或?qū)⑹?yōu)勢，燃油車的主導(dǎo)地位恐怕就會產(chǎn)生改變。
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